на главную

Когда МАЗы были рысаками

   Когда МАЗы были рысаками, флаг нашего государства был еще красным, с серпом и мо­лотом. В Москве только-только появилось коопера­тивное мороженое по 40 копеек за стаканчик, а на прилавках магазинов «Мело­дия» лежали первый диск бит-квартета «Секрет» и двойной альбом «Реки и мос­ты» группы «Машина време­ни» .

С тех пор прошло около де­сяти лет. Так мало и так много! Изменилось многое, и история, о которой мы пове­даем, ныне почти забыта. А жаль...

1987 ГОД: ПЕРВЫЙ ОПЫТ.

Началось все с того, что на МАЗе группа молодых и увлеченных ин­женеров вынашивала идею уча­стия в гонках Париж—Дакар. (При­мер чехов, дерзнувших первыми среди тогдашних соцстран участво­вать в соревнованиях подобного рода, оказался заразительным.)

Вначале про грузовое «кольцо» на МАЗе и речи не шло, а между тем в Европе эти гонки проводи­лись уже шесть лет. Как известно, изначально идею кольцевых гонок грузовиков предложили американ­цы, а в Европе она воплотилась в жизнь в 1981 году. Тогда в Голлан­дии, на трассе в Зандвоорте, со­стоялись первые состязания по­добного рода.

Вернемся к 1987 году: посколь­ку в то время эти гонки проводи­лись как состязания перевозчи­ков, а не заводских команд, наше Совтрансавто получило приглаше­ние от организаторов гонок на Хунгароринге (Венгрия).

В итоге Совтрансавто обрати­лось на МАЗ и попросило помочь в подготовке машин. В отделе испы­таний УГК МАЗа была создана ини­циативная группа, которая за две недели подготовила три серийных МАЗа-54322. На тягачи установили каркасы безопасности из труб (в кабине и на раме), редуктор задне­го моста с уменьшенным переда­точным отношением, задние амор­тизаторы и передний стабилизатор поперечной устойчивости.

Но по большому счету это были самые обыкновенные серийные машины, на которых стояли все тот же «двести тридцать восьмой» двигатель, стандартная коробка передач и т. д. К тому же группа не имела своего угла и работала «на коленке». А слово у руководства по­стоянно расходилось с делом, и это расхождение злым роком висело над спортивными МАЗами все вре­мя их существования...

В апреле автомобили обкатали на спортивной трассе в Рустави (Грузия) и определили состав ко­манды. В нее вошли мастера спор­та СССР Юрий Черников (Совавто-Москва) и Михаил Львов (Совавто-Ленинград). «Запасными» поехали москвич Валерий Копиков и ленин­градец Сергей Смурцов, а возглав­лял команду председатель цент­рального совета ЦТК Совтрансавто, мастер спорта СССР Валентин Моисеев.

  Как уже упоминалось, в то вре­мя в чемпионате Европы по коль­цевым гонкам могли участвовать только фирмы-перевозчики, поэто­му МАЗы пошли на Хунгароринг, буксируя полуприцепы с грузом: машины выполняли обычный оче­редной рейс.

И вот — гоночное кольцо. На старте два МАЗа пристроились к «фирменным» тягачам; третий МАЗ в это время развозил фуры с гру­зом к местам назначения.

По результатам квалификацион­ных заездов МАЗам предстояло ид­ти в паре девятыми, среди автомо­билей группы «А» (по существовав­шей в то время классификации, сюда входили тягачи с мощностью двигателя до 300 л. с).

  Чтобы не нарушать тогдашних правил, с мин­ских машин сняли глушители, «за­паски», даже воздушные фильтры.

В ходе гонки на отдельных участ­ках МАЗы разгонялись до 150 км/ч и пересекли финишную от­метку тринадцатым и четырнадца­тым. (При том, что они стартовали на 18-м и 19-м местах, а всего уча­ствовало 30 тягачей.) Для людей и машин, впервые участвовавших в соревнованиях подобного рода, это был результат!

После официальных гонок состо­ялись еще две, в которых участво­вали МАЗы. В итоге у тягача Льво­ва на повороте сошла с обода стандартная шина Continental, и машина финишировала на голом диске...

К тому же МАЗ был тяже­лее и слабее соперников. Словом, гонка показала, что к таким меро­приятиям нужно готовиться серь­езно, а не переоборудовать наспех серийные машины. Поэтому к сле­дующим соревнованиям было ре­шено подготовить специальную спортивную машину.

МАЗы, вновь подцепив свои фу­ры, отбыли на Родину, а вскоре в Москву пришло официальное пись­мо из Международного союза во­дителей грузовиков с предложени­ем участвовать в четвертом этапе чемпионата в Швеции.

ОТ СЕРИЙНЫХ — К СПОРТИВНЫМ.

Начался многострадальный «шведский период». В отношении к спортсменам наметились две тен­денции. С одной стороны, специа­листы понимали, что спорт — это и продвижение на новые рынки сбы­та, и ускоренная проверка констру­ктивных решений, которые затем перейдут на серийную продукцию. И реклама, имя марки, наконец!

С другой стороны — полное рав­нодушие к проблемам спортивных машин, отсутствие финансирова­ния и реальной поддержки. Мно­гие вопросы приходилось решать через общественное мнение, ком­сомол (тогда еще он существовал), личные контакты. А работали в бу­квальном смысле слова под забо­ром, дедовскими методами.

Вслед за упомянутым приглаше­нием на МАЗ из Москвы пришло письмо за подписью замминистра автомобильной промышленности, и на предприятии была вновь соз­дана «инициативная группа». (Как тогда любили это словосочетание! И название вроде бы есть, и ни к чему не обязывает...)

Началась компоновка новой ма­шины и разработка оригинальных узлов. А главное — всем наконец стало ясно, что спортивный тягач должен отличаться от серийного и не тянуть полуприцепы.

В результате были подготовлены три машины. Их конструкцию мак­симально облегчили (внесли изме­нения в раму, сняли подрамник для седла, изготовили алюминиевый бампер и облегченную «короткую» кабину со встроенным каркасом безопасности). В подвеске спере­ди поставили стабилизатор, а сза­ди — амортизаторы. Изменилась пневмосистема, ввели обдув воз­духом передних тормозных меха­низмов. Увеличился наклон оси шкворней передней подвески на­зад. В заднем мосту ввели блоки­ровку межколесного дифференци­ала; колеса стали дисковыми, а глу­шитель вовсе убрали (по условиям гонок разрешалось использовать свободный выхлоп).

Ожидалось и появление специальных  спортивных  двигателей: на  одну  машину  планировалось установить ЯМЗ-8424 мощностью  540 л. с, на две другие — ЯМЗ-238Б мощностью 315 л. с.

Однако до этапа в Швеции оста­вались считанные недели, а проб­лемы копились, как снежный ком. Письмо замминистра и приказ по объединению никак не подкрепля­лись на местах, и потому приходи­лось выезжать на одном энтузиаз­ме. Над тягачами работали инже­неры, слесари и водители; не счи­таясь со временем, помогали доб­ровольцы из других цехов. Заказы на изготовление деталей чуть ли не неофициально «распихивали» по цехам. «V всех план, лишних рук не найдешь, а тут еще спортсмены ле­зут!..»

Аналогичная ситуация была на Ярославском моторном заводе: двигатели прибыли на МАЗ с опо­зданием, а мощность ЯМЗ-8424 вместо обещанных 540 л. с. была доведена всего до 460 «лошадей».

И все. же гоночные МАЗы появи­лись! Два тягача — специально подготовленные, с 460-сильными двигателями и коробкой передач ЯМЗ-202, а третий — с конструк­цией, максимально приближенной к серийной, и 320-сильным мото­ром ЯМЗ-238Б (варианты этого двигателя позже устанавливались на серийные тягачи).

Подготовленные автомобили опять уехали в Совтрансавто, и мазовцам оставалось только ждать результатов... После Швеции пос­ледовала Бельгия: МАЗы отката­лись в обоих этапах, финишируя во второй десятке. И люди, и машины набирались опыта.

1988 ГОД: ЕСТЬ СВОЯ КОМАНДА!

Январь. Готовится новый вари­ант спортивной машины — МАЗ-5432С. На него поставили ориги­нальную защиту спереди и сзади, другие амортизаторы, стабилиза­тор. Бак установили в центре рамы, по-другому расположили воздухоза­борник...

И тут возник вопрос о дальней­шем участии завода в соревнова­ниях. Кому интересно работать «на дядю» — на Совтрансавто?

Но, к счастью, в марте организа­ция ETRO (European Truck Racing Organization) дала «зеленый свет» для участия в чемпионате не только перевозчиков, но и заводов. А по­скольку приглашения пришли и в Совтрансавто, и на МАЗ, завод ре­шил создать свою независимую ко­манду, чтобы участвовать в май­ских гонках на Хунгароринге. Води­телем гоночного МАЗа стал Сергей Белько.

И вновь подготовка машин затя­гивается. «Тормозят» работу ярославцы, а два «совтрансавтовских» автомобиля в начале апреля еще не были доставлены на завод. К то­му же встал вопрос доставки спор­тивных машин к месту соревнова­ний: нужен низкорамный полупри­цеп.

Но все завершилось удачно: на новый МАЗ установили 700-силь­ный ЯМЗ-8424С, а в мае заводская команда поехала на Хунгароринг.

К тому времени несколько изме­нились условия гонок: ввели новую классификацию (не по мощности, а по литражу); и МАЗ оказался в груп­пе С — тягачи с двигателями объе­мом от 14 до 18,5 литров.

Гонки, увы, полностью выявили и проблемы с подготовкой, и слабое техническое оснащение (напри­мер, новый одноступенчатый редук­тор заднего моста пришлось ста­вить непосредственно перед гонка­ми). Но все равно машина и пилот показали себя неплохо: десятое ме­сто в официальном зачете.

Что касается команды Совтран­савто, то она выступила слабее мазовцев (места во второй десятке); зато благодаря хорошей организа­ции и спонсорам выделялся КамАЗ, который тоже приехал на гонки. (На финиш Гран При КамАЗ-5425С даже пришел четвертым.)

Гонки закончились, и мазовцам стало ясно, что требуют изменений тормозная система, задний мост; возможно, придется вернуться к двухступенчатому редуктору...

О ГОНКАХ И ИСПЫТАНИЯХ. 

Сделаем небольшое отступление. Гонки — прекрасная возможность для испытателей, поскольку здесь проверка идет в наиболее трудных и жестких условиях. Результат может быть достигнут в течение нескольких часов, в то время как при обычных испытаниях на это порой уходят ме­сяцы.

Поэтому после гонок доработали турбокомпрессор, подвеску, задний мост — и внедрили эти изменения в серию. Но даже при этом спортсме­нам приходилось постоянно доказы­вать свою нужность  людям в руково­дящих креслах, которые считали за­тею баловством и пустой тратой де­нег.

Тем временем команда начала за­рабатывать на рекламе фирм, раз­мещая их наклейки на кабине. Кто-то подсчитал, что один спортивный автомобиль, участвуя в десяти эта­пах, принесет заводу больше валю­ты, чем два автопоезда, работаю­щие на международных перевозках в течение года!

В сентябре при жуткой нехватке времени (гонка — 16 сентября, а выехали лишь 12-го) команда отпра­вилась в Бельгию. К тому времени на МАЗе стоял уже 730-сильный мо­тор, машину облегчили на 500 кг и установили другой задний мост.

До места назначения еле добра­лись: из-за того, что документы не были оформлены до конца, при­шлось оставлять тягач на границе ФРГ и мотаться на «жигуленке» в Бельгию, в оргкомитет...

И все же МАЗ прибыл в Зольдер, причем единственный из участников он пришел своим ходом (к тому вре­мени все гоночные тягачи уже пере­возили на полуприцепах). Еле упро­сили техническую комиссию осмот­реть машину; а те потребовали установить тахограф. Пока нашли и уста­новили, опоздали к тренировке и первому квалификационному заез ДУ

И все равно Белько пришел деся­тым. Однако в Гран При Бельгии он участвовать не смог: стер себе руки до крови о жесткий «жигулевский» руль, который стоял на тягаче.

Поскольку МАЗ шел стабильно, без поломок, последовали предло­жения принять участие в других эта­пах и соревнованиях. Но по многим причинам (прежде всего, финансо­вым) пришлось их вежливо откло­нить: мол, нужно еще поработать над машиной.

1989 ГОД. ПРИЗ ВЗЯТ.

Шла подготовка нового тягача, но проблемы оставались старыми: от­сутствие помощи, досадные эпитеты («рвачи», «загранкомандировщики»). Между тем машина обрела двига­тель мощностью 930 л. с. и новую коробку передач. Редуктор вновь стал двухступенчатым; ширину тор­мозных накладок увеличили, и, кро­ме того, установили АБС спереди и сзади. И несмотря на все проблемы, двадцатого мая МАЗ — в Венгрии, на Хунгароринге!

Из «наших» здесь участвовали так­же ЗИЛ и КамАЗ. Квалификацион­ные заезды не прибавили оптимиз­ма минчанам: тяжеловато тягаться с соперниками, у которых стоят мото­ры по 1200—1300 «лошадок»... Гон­ка началась в дождь. Белько старто­вал с последнего места (всего — 18 машин). Вылетел на повороте Mer­cedes Пэрриша, сломался IVECO бол­гарской команды, а Белько финиши­ровал восьмым!

На следующий день, в воскресной гонке, Белько был одиннадцатым, ос­тавив позади Mack, Volvo White, Renault и один из Мерседесов. Но все явственнее давала знать о себе устаревшая конструкция коробки (у соперников уже появились «автома­ты» и «полуавтоматы»).

Затем настал черед «гонки по при­глашению». Очки, заработанные в ней, не шли в зачет, и потому многие берегли свои тягачи. А МАЗ решил вновь выйти на трассу: вдруг, в от­сутствие многих лидеров, повезет?

Так и вышло: Белько со старта обошел несколько тягачей и вырвал­ся в лидеры. Уже перед финишем его попытался вытолкнуть с трассы пилот Лидсней на White, и это ему от­части удалось. К финишу Линдсей пришел на капот впереди МАЗа с разницей во времени всего в 0,09 секунды. Позже Линдсей пришел с шампанским к мазовцам мириться, а те все равно счастливы: МАЗ впервые получил призы! При этом — ни одной поломки.

НЮРБУРГРИНГ. БИТВА ЗА РЕЗИНУ.

Команда стала готовиться к Нюр-бургрингу, и в этот период про­изошло немало событий. С одной стороны, к Сергею Белько присое­динился второй пилот, Василий Бабкин, и МАЗ готовил уже две ма­шины. С другой — Совавто решило вновь выйти на гоночное кольцо с пилотами Черниковым и Львовым и бесцеремонно изъяло все запасы гоночной «резины» на заводе.

В результате, когда сам МАЗ приехал на Нюрбургринг, техниче­ская комиссия потребовала, чтобы мазовцы сменили резину, и тем пришлось доставать другие, но все равно подержанные шины.

На старте у МАЗов — последние места. Лидируют, само собой, Mer­cedes и MAN; у МАЗа — 17-е и 18-е места; Черников — 14-й, Львов выбыл из-за неисправности. Ко второму заезду мазовцам, нако­нец, удалось одолжить нормальную резину, и результаты сразу улучши­лись: 12-е и 13-е места. Неплохо прошла и гонка по приглашению, хотя Белько «улетел» с трассы.

В ноябре на трассу в Зольдер (Бельгия) вновь приехали МАЗ и СТК Совавто; и вновь — старт из последних рядов. По результатам первой гонки Белько пришел 15-м, у Бабкина сломался подшипник пе­редней ступицы, а «совтрансавтовцы» заняли места в самом хвосте таблицы. Во втором заезде резуль­таты МАЗа улучшились, а в гонке по приглашению Белько и вовсе пришел пятым.

 1990 ГОД – ЗАТИШЬЕ.

Еще в конце 1989 года МАЗ, на­конец, приобрел в Совавто-Москва списанный полуприцеп, который к весне приспособили для перевозки гоночных тягачей: на трейлере поя­вились жилой и технические отсе­ки, специальная площадка.

В том году из-за различных труд­ностей команда не участвовала в гонках на Хунгароринге, зато осе­нью поехала в Бельгию (Зольдер) и Германию (Нюрбургринг), Вновь возникли проблемы со спортивной резиной; лучший результат Белько — 8-е место в Бельгии.

А осенью началось изготовление очередного гоночного варианта. На   Минском   моторном   заводе предприняли попытку полукустар­ным способом установить на ЯМЗ-8424С четыре (!) турбины. Но без соответствующих расчетов экспе­римент был обречен на неудачу: из-за неверного выбора подвода мас­ла к осям две турбины закоксовались...

В это же время в команду при­шел Геннадий Драпкин — мастер спорта СССР, неоднократный побе­дитель в различных видах автомо­бильных соревнований.

1991 ГОД. МОЩНЕЕ, ЕЩЕ МОЩНЕЕ!

Этот год МАЗ отметил появлени­ем спонсоров. Во-первых, на маши­ну установили передние дисковые тормоза Lucas, тормозные наклад­ки Beral, амортизаторы Koni. (Все это — спонсоры, поставляющие уз­лы и детали за рекламу. Их наклей­ки красовались на кабине.) Во-вто­рых, появился и настоящий спон­сор, английский предприниматель Э. Дэннисон: а команда получила название MAЗ-TRT.

Машина 1991 года далеко ушла от предшественниц. Прежде всего, двигатель ЯМЗ-8424С сместили на­зад на 670 мм, а его мощность  ярославцы довели до 1100 л. с. (Сравните: в 1987 году этот агре­гат развивал 650 л. с, в 1988 — 750 л. с, в 1989 — 950 л. с.) V мо­тора модернизировали ТНВД, тур­бокомпрессор, систему охлажде­ния наддувочного воздуха (кстати, эту систему здесь применили впер­вые в Союзе).

Но МАЗ все равно оставался единственной машиной на гонках с ручным переключением и одной турбиной. А главное — не был ре­шен до конца вопрос с дымностью выхлопа при максимальной нагруз­ке (за черный дым на гонках среза­ют очки).

Команда готовилась к поездке в Данию, но двигатель, прибывший из Ярославля, на пробных заездах коптил так, что ни о каком участии и речи быть не могло! Пришлось срочно ехать в Ярославль.

Там мотор поставили на стенд, начали «крутить» на стабильных ре­жимах — все в норме, дыма нет, экология на высоте. И только при проверке наперекор всем инструк­циям в «ручном» режиме агрегат начал дымить, да так, что конструк­торы схватились за головы. Приш­лось ярославцам срочно пересчи­тывать и переделывать ТНВД. В конце концов все привели в норму (ни о какой электронике, разумеет­ся, и речи не шло).

На этой же машине удалось час­тично решить проблему с уменьше­нием времени переключения: был установлен элементарный пневмо-усилитель, который помогал «во­ткнуть» передачу.

И МАЗ поехал на Нюрбургринг. А там произошло вот что...

Во время гонок от столкнувших­ся впереди «мерса» и МАНа отлетел кусок облицовки и начисто срезал сливной кран системы охлаждения на МАЗе. Примерно через два кру­га вся охлаждающая жидкость вы­текла и, попав вместе с гарью и пе­ском на задние тормоза, заблоки­ровала их. Драпкину смотреть на приборы некогда — но он все же сбавил ход, когда температура по­лезла вверх. В итоге МАЗ финиши­ровал десятым, пройдя основную часть гонки на «сухом» двигателе, который чудом не заклинило при диком перегреве! Но уникальный мотор все равно был потерян.

Этого можно было бы избежать, если бы мазовцы, как другие ко­манды, могли держать радиосвязь с пилотом. Наша извечная бед­ность...

Однако на ЯМЗ в сжатые сроки сделали еще один такой мотор (уже 1300-сильный), и это позволило минчанам поехать в Бельгию, Францию и Англию (благодаря Дэннисону МАЗ принимал участие и в других гонках — не только кубко­вых, но и коммерческих).

В Бельгии, где МАЗ занял 8-е и 2-е места в гонке приглашенных, разрыв с лидерами, по сравнению с 1990 годом, удалось сократить с 10—12 до 6—8 секунд. Командой всерьез заинтересовались; были предложения к ЯМЗ; а один бель­гийский предприниматель даже серьезно предложил заняться в Ев­ропе продажей и сервисом дорабо­танных МАЗов.

Гонка в Англии — 8-е и 11-е мес­та (нет резины). Гонка в Англии на кубок Lucas — 3-е место. От фир­мы Bridgestone МАЗ получает сере­бряный кубок «Дух команды».

Параллельно ЯМЗ работает над новой версией двигателя и короб­кой с электронно-пневматическим переключением. (Силовой агрегат должен был получиться легче пре­дыдущего на 200 кг.)

Казалось, вот оно, будущее: спонсоры, финансы, полноценное участие в соревнованиях, чуть ли не прорыв в Европу! Кто мог знать, чем все обернется...

1992 ГОД. ПОБЕДА И БЕДА.

Вот как выглядел спортивный МАЗ в том году. Двигатель рабочим объемом 18 литров, оснащенный уже двумя турбокомпрессорами и новым ТНВД, развивал 1300 л. с. и при этом не дымил, как предыду­щие моторы.

Коробка передач, в основе кото­рой лежала КПП ЯМЗ-202, — спе­циальная, правда, без электроники, но с пневмоусилителем меха­низма переключения.

Сцепление — с гидропневматическим приво­дом. Спереди и сзади — дисковые тормоза Lucas с АБС. Спортивный рулевой механизм ZF. Подвеска на жестких короткоходных малолисто­вых рессорах, с амортизаторами и стабилизаторами спереди и сзади. Литые диски колес. Система пожа­ротушения. А весило все это 6035 кг — точь-в-точь по норме (должно быть не меньше 6000 кг). Словом, по «механике» машина ничуть не отставала от конкурентов, хотя и проигрывала по части электроники.

В апреле команда выехала в Ан­глию, показав там стабильные ре­зультаты. Пора было отправляться на второй этап, во Францию, но — нет виз (ох уж эта советская «вы­ездная» система...). В итоге все хлопоты с оформлением докумен­тов взял на себя спонсор Дэннисон, и командатаки поехала во Францию.

А там Геннадий Драпкин занял второе место в общем зачете. Ни­когда раньше МАЗ не достигал та­кого успеха!

Но вместо поздравлений из Мин­ска пришла сухая телеграмма, предписывающая немедля при­быть в родные пенаты. И здесь, на месте, начались разборки: как, ми­нуя руководство завода, спортсме­ны попали во Францию? В итоге появился официальный приказ о прекращении деятельности МАЗ-TRT. И это, увы, было концом ко­манды.

 ***

...Прошли годы. В Минске все еще работают многие, кто был при-частен к спортивным машинам, а за границей до сих пор вспомина­ют о гоночных МАЗах. В 1996 году на завод пришел официальный факс, приглашающий обсудить во­просы участия в чемпионате Евро­пы. А прошлым летом один из двух старых «совтрансавтовских» спор­тивных тягачей (они, как ни стран­но, живы и находятся в Питере) да­же вышел на гоночную трассу Аластаро в Финляндии. Но это была не более чем попытка найти спонсо­ров: конструкция машины давно ус­тарела.

Многие официальные лица на МАЗе, кто когда-то имел отноше­ние к гонкам, шарахаются от этой темы как черт от ладана: «Да зачем это нужно? Все это было так дав­но...»

А останки последней заводской гоночной машины до недавнего времени покоились в «зверинце» на территории завода (там, за сет­кой, доживают свой век различные экспериментальные машины). Дви­гатель вроде бы находится в Яро­славле; другие детали кто-то снимал с этой машины для своих нужд. В итоге тягач элементарно порезали и сдали в металлолом. Какие там экспозиции и музеи!

Мы, навер­ное, никогда не научимся ценить свое прошлое...

Нынешнее руководство МАЗа вновь начинает развивать спортив­ную тему, но ставка делается не на гоночные тягачи, а на внедорож­ник 6317, который уже участвовал в достаточно серьезных состязани­ях (например, Мастер-ралли). На этом — поставим точку.

С. КОТЧЕНКО

Фото из архива А. Сенкевича и И. Шварцбурга

нажмите на фото, для увеличения

Эти люди строили первые гоночные тягачи.

        Май 1987 года.            Тогда всего за две недели три обычных МАЗа – 54322 превратили в “боевые” машины.

МАЗ – 5432С образца 1988 года. Эта машина с 700-сильным двигателем  уже заметно отличалась от серийных.

1988 год команда Совтрансавто на кольце Нюрбургринга.

1989 год, Нюрбургринг. Один из МАЗов  “сидит на хвосте” старенького Фордика. Кто кого?

Пусть МАЗ слабее соперников, пусть нет хорошей резины…      Но всё равно, красиво идёт!

 (1989 год, Нюрбургринг)

Так МАЗ – 5432С выглядел  весной 1989 года. Мощность двигателям – 930 л.с.

Гоночный МАЗ образца 1991 года.     Мощность – 1100, а позже – 1300 л.с.

В 1992 году был построен лучший из гоночных МАЗов (он был оснащён 1300-сильным двигателем. Увы, эта машина стала последней…

’92, Дижон. Геннадий Драпкин (крайний слева) ликует: МАЗ взял “серебро”! Ещё ни кто не знает о том, что вскоре команда прекратит существование…

Два стареньких “Совтрансавтовских” МАЗа (они находятся в Питере) иногда ещё показываютя на публике. Летом прошлого года одна из машинС Олегом Колпаковым за рулём даже вышла на трассу в Аластаро. Но что с того толку…

www.porschehistory.narod.ru Design Bezrodny Denis'09