Porsche 959: Голубая кровь.

В то время, когда Porsche, казалось бы, пресытился своим величием и слава побед вознесла компанию на недосягаемую высоту, ей снова удалось удивить мир. И сделано это было с особым изяществом.

В 1983 году Porsche AG впервые показала модель 959. Скажем сразу, это был один из самых дорогих и самых быстрых автомобилей в истории Porsche, своего рода "голубая кровь" всемирно известной марки. Около DM 420.000  нужно было заплатить за машину, которая разошлась "тиражом" всего 250 экземпляров.

А началось все с того, что в 1972 году исполнительный директор Эрнст Фурманн (Ernst Fuhrmann) задумал отойти от классического "поршевского" заднемоторного стиля и сделать модельный ряд с "нормальным" расположением двигателя и с "нормальным" его охлаждением, т.е. водяным. Результаты его усилий часто можно видеть на европейских трассах - это модели 924, 944 и, конечно, могучий 928, который чуть было не стал флагманом Porsche вместо модели 911. Хотя Фурманн вытягивал компанию в самые кризисные времена, но как только они миновали, его диктат вызвал бурный протест Ферри Порше, после чего Фурманн быстро уступил место новому "chief executive"

На этот раз горячий пост занял Питер Шульц, американец немецкого происхождения, от которого ждали решительных действий. И Шульц не заставил себя долго ждать. В первую очередь он инвестировал значительные средства в развитие 911-го, которого начали уже было забывать. Появился кабриолет 911, "на ура" принятый во Франкфурте в 1982-ом. А вот годом позже на глаза изумленной публике впервые явился Porsche 959 и поверьте, там было чему удивляться.

Особый во всём.

Дизайн 959 - это отдельная ветвь эволюции модели 911. Более развитая хвостовая часть с "боевым" антикрылом, основательно вросшим в кузов; на задних крыльях можно увидеть воздухозаборники для радиаторов охлаждения нагнетаемого воздуха. Выполнены они необычно - края входных отверстий гладкие и ровные, будто оплавлены, отчего выглядят очень естественно. Решетки на переднем бампере "отвечают" за подвод воздуха к тормозам и радиаторам охлаждения (откуда они на "воздушном" Porsche вы узнаете чуть позже), фары утоплены в кузов, а треугольные зеркала на небольших ножках аккуратными ушками прижались к передним стойкам. У неискушённой публики возникает резонный вопрос, а куда столько энергии? Не многовато ли 450 л.с. даже для спортивного Porsche? Ответ прост, достаточно лишь взглянуть на результаты знаменитого ралли Париж - Дакар 84 и 86 годов. Porsche 959 занимали тогда верхние строчки, группа "В" объединяла все самые мощные (по 400-500 л.с.), самые безумные, "самые-самые" автомобили. Именно группа В стала причиной появления 959-го. Регламент допускал практически любые технические решения, если автомобиль выпущен тиражом не менее 200 экземпляров. Но сначала были изготовлены лишь 20 "боевых" машин, которые и начали своё победное шествие по мировым чемпионатам. Только спустя три с половиной года первые "гражданские" клиенты получили обещанный "эксклюзив", проявив феноменальное терпение. В 88-ом году Porsche выпустил дополнительно 50 штук, так как спрос на сверхдорогой 959 превзошел все ожидания.

Огонь и Ветер

Машина середины 80-х и сегодня остается экстраординарной. Необычное на первый взгляд применение 2,85 литрового объёма на Porsche объясняется просто - всё теми же требованиями соревнований, по которым была возможна установка "атмосферного" 4-литрового мотора, либо наддувного, но объемом меньше с коэффициентом 1.4. Инженеры выбрали второй вариант и получили 2.85 литра. Однако автомобиль ничего не потерял - пара турбонагнетателей ККК сделали из двигателя среднего объёма беспощадное оружие. Два распределительных вала на каждый ряд 6-цилиндрового оппозитного мотора, по 4 клапана на цилиндр - все эти приемы выглядят обязательными для "суперкара". В конструкции двигателя нашлось место необычному решению - для мотора с воздушным охлаждением было применено жидкостное охлаждение головок (вот почему на Porsche появились радиаторы охлаждения!), т.к. воздух уже не мог справиться с температурой почти плавящихся деталей. Как бы там ни было, но сверхсилой турбомотора нужно было еще грамотно воспользоваться, а сделать это, не имей автомобиль полного привода, было бы очень трудно.

Сложная, управляемая электроникой трансмиссия была основана на первых разработках модели 911 с полным приводом образца 1981 года. Но на этот раз за распределением крутящего момента следила т.н. система "электронного сцепления Porsche" (Porsche Control Clutch). Шестиступенчатая коробка передач, несмотря на гигантский крутящий момент в 530 Нм, в сочетании с главной парой имела сверхкороткие передаточные отношения, что вполне объяснимо для "рейдового" автомобиля. Предстоящие тяжелые условия африканских пустынь заставили не только максимально облегчить кузов, но, одновременно, сделать его много крепче против обычного. Поэтому на стальной каркас были навешаны легкие и прочные крылья, двери, крышка багажного отделения и капот, сделанные из материалов, имеющих отношение скорее к аэрокосмической промышленности, чем к автомобильной.

Нежный и аккуратный.

В свете предстоящих испытаний гонками, подвеска также имела свои небольшие секреты. Например, система контроля дорожного просвета. Максимальная скорость достигается при положении кузова 124 мм над поверхностью дороги, однако не стоит забывать, что перед нами "аппарат", призванный покорять бездорожье, и поэтому есть возможность занять положение 150 мм и даже 178мм (что очень понравилось бы нашим автолюбителям). На каждое из 4х колес приходится по два амортизатора, контролируемых компьютером и настраеваемые на четыре типа дорожного покрытия. Колеса для серийных экземпляров имели подходящий размер 235/45- и 255/40-VR17 и крепились центральной гайкой, как на большинстве гоночных автомобилей.

Владельцы отмечали особую интеллигентность автомобиля с удалью в 450л.с., а профессионалы до сих пор утверждают, что несмотря на какие-то 30 л.с. разницы в пользу Ferrari F40, последняя "ведет себя как дикое животное" по сравнению с "кротким как овечка, нежным и аккуратным 959". Аэродинамика кузова (Сх = 0.31) во многом способствовала установлению рекордной для тех лет скорости для серийных автомобилей - 317 км/ч. Только в 87-ом году Ferrari F40 превысила этот показатель на 6 км/ч. Как и другие Porsche, 959-й прошёл крещение Ле-Маном. После незначительных изменений, проведённых для участия в гонках такого уровня, эта машина под индексом 961 стала первой в классе GTX и 7-й в абсолютном зачете, что можно расценивать как успех.

О чем забыли дизайнеры

Производство модели продолжалось до 1988 года, но даже после его прекращения за 959-ми охотились многие "поршеманы", скупая автомобильные издания, в надежде увидеть объявление о продаже или любую информацию о заветном "neun-funf-neun". Были известны случаи, когда владельцы новых машин получали аванс за право перекупить их машину через пару лет! И это при том, что интерьер автомобиля не представлял ничего из ряда вон. "Поршевладелец" со стажем с удивлением обнаруживал в 959-ом знакомую по модели 911 Turbo отделку. Многие недоумевали: хоть расчет в первую очередь и делался на "технику", но дополнительные штрихи а ля Strosek или Ruf могли бы придать неповторимую атмосферу "кабине" 959-го.

Тем не менее, один из лучших автомобилей, созданных когда-либо Porsche, быстро стал раритетом и классикой компании. Смелый проект, воплощённый в жизнь, стал главной работой Питера Шульца в стенах Porsche AG. Некоторое время спустя и он покинул компанию отправившись в "свободное плавание". А в Цуффенхаузене приобрели бесценный опыт , который очень скоро пригодился для создания следующей серии модели 911 Turbo.

Ильдар Садыков

С сайта www.porsche.ru

www.porschehistory.narod.ru  Безродный Д. 2005-2010